Hey Leute,

ich hab mich das schon ein paar Mal gefragt und bei jeder Netzrecherche bin ich nicht so recht schlau geworden, warum Hydrostößel im Motorradbau so wenig verbreitet sind. Häufig liest man, dass die Haltbarkeit bei hohen Drehzahlen ein Problem sei. OK, das kaufe ich als Halblaie mal.

Aber warum sind Hydrostößel dann nicht in (fast) allen Motoren verbaut, die im niedrigeren Drehzahlbereich unterwegs sind, wie z.B. die NCs? Genügend Gründe für Hydrostößel gibt es ja, wieviele dagegen?
Kostengründe? Oder der Konsistenz über die Modellpalette hinweg? Teurer, aufwendiger zu verbauen?

Dann aber wieder, glaubt man der Geschichte, dass der NC Motor auf einem halben Jazz-Motor basiert, wundere ich mich ein wenig, wieso man dann nicht die Stößel sinngemäß aus der Autovariante des Motors beibehalten hat. :)

Übersehe ich was entscheidendes?

Oder freut man sich schlicht, dass die Mehrzahl der Kunden zum teuren Ventilspiel-Service in die (Vertrags)werkstatt kommen?

Ich bin gespannt, was die technikversierteren unter euch dazu sagen! Feuer frei! :)

Cheers
Jonas

Interessante Frage - zumal das techn. ja kein Problem darstellt und schon gar nicht „neu“wäre - ich hatte früher eine CB sevenfifthy und die hatte die erwähnten kostensparenden Hydrostössel. Wenn das bei dem Bike ging, ist die Frage warum es bei der NC Reihe nicht gehen sollte bzw. nicht angeboten wird, durchaus berechtigt. Wüsste ich auch gerne....

Technisch gibt's nur zwei Gründe, die die Verwendung von Hydrostößeln ausschließen - geringere Drehzahlfestigkeit und größere Bauhöhe des Zylinderkopfes. Beides trifft für die NC nicht zu, bleiben nur noch die höheren Kosten für Konstruktion und Herstellung.
Bring Mich Werkstatt war sicher kein Grund für die Nichtverwendung... .
Allerdings sollte man Honda zu Gute halten, dass die Einstellung simpel gehalten wurde und somit auch einem ambitionierten Laien die Einstellung ermöglicht.

Das einstellen geht bei keinem Motorad so gut wie bei einem BMW Boxer.

Du meinst aber bestimmt die 2-Ventiler,also mit Stellschraube.

stellschrauben haben auch die 4-ventiler (1100, 1150, und 1200 bis zur dohc (modelljahr 2010))

Oh danke, wußte ich nicht.

Moinsen,

das Einstellen ging wirklich leicht. Allerdings mußte ich bei meiner 100 GS spätestens alle 7000 km ran an die Ventile, sonst bekam ich Mitleid mit den Klapperventilen . Bei 7000 km heißt das, dass ich so bummelig 35 mal die Ventile einstellen "durfte". Von daher ist der NC-Motor schon n`Tick besser- auch ohne Hydrostößel .

Caschi

Zitat von Caschi im Beitrag #8

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Allerdings mußte ich bei meiner 100 GS spätestens alle 7000 km ran an die Ventile, sonst bekam ich Mitleid mit den Klapperventilen .

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Zitat von jonas im Beitrag #1

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.......... wieso man dann nicht die Stößel sinngemäß aus der Autovariante des Motors beibehalten hat. :)

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Aloha,

spannend, was bisher so an Einsichten zusammengekommen ist!

Für die NC scheint das dann vergleichsweise ja wirklich nicht das größte Thema sein. Hätte Honda also besser mal Reifen erfunden, die man nicht "nachstellen" muss und 100tkm halten? ;)

Wenn ich dagegen (ich glaube, in einem anderen Thread hier) lese, dass Ventilspieleinstellung bei der VFR ein Graus sei, weil man praktisch den Motor ausbauen muss, da frag ich mich schon, wieso man es dort nicht macht. Vielleicht zieht hier ja die Drehzahlfestigkeits-Karte. :)

Danke!
Jonas

mein alter accord hat auch keine hydros, der kopf ist allerdings so wartunsgsfreundlich aufgebaut, dass auch ein gelegenheitsschrauber
mit der kontrolle in ner stunde durch ist. das angegebene intervall ist 45tkm. mein vorbesitzer hat den wagen mit 60000 gekauft,
der wusste das garnicht mit dem kontrollieren. ich habe das letzte mal bei 205000 kontrolliert und es musste bisher noch nix eingestellt
werden. in dem sinne spart man sich tatsächlich einige unnötige teile und ist mit der ventilsteuerung auch nen ticken exakter.
bei den hydros dürfte die öltemperatur, viskosität, ölalterung, hohe drehzahl, messbare unterschiede in der ventilbetätigung hervorrufen?

Der Prüfintervall für das Ventilspiel liegt ja bekanntlich bei 24tkm, beim Baugleiche Ventiltrieb im Jazz liegt der Intervall bei 40tkm.

Ich vermute Honda möchte den Vertragshändlern/Werkstätten auch nach dem Kauf etwas zukommen lassen, u.a. für Ventilspiel einstellen.
Dass ich für mein Motorrad höhere Wartungskosten als für das Auto habe finde ich ist ein schlechter Witz.

Ganz eventuell haben die etwas kürzeren Intervalle mit der größeren Dynamik zu tun, womit Motorradantriebe gefordert werden. Vielleicht ausdrückbar in Drehzahlveränderung per Zeiteinheit integriert über Wartungsintervall. Oder anders gesagt, ein Motorrad wird halt gerne schneller und häufiger beschleunigt als das mit einem Auto der Fall ist. Klar dass ich damit jetzt keine 125er gegen einen Lamborghini vergleiche oder sowas, halt eher irgendwas in ähnlichen Fahrzeugklassen. Ausserdem ist der Umfang von Lastwechseln bei Motorrädern höchstwahrscheinlich größer als beim vierrädrigen Gegenstück. Dies könnte sich durchaus in höherer Beanspruchung auswirken von solchen Komponenten, die einer relativ genauen Justierung unterliegen, wie es bei Ventilen der Fall ist, und infolgedessen eine - vergleichsweise - häufigere Kontrolle empfehlenswert sein. Die Tatsache, dass NC Intervalle länger sind als bei vielen anderen Mopeds ist möglicherweise auch in Hinweis darauf, schließlich wird aus dem NC-Antrieb ja bei weitem nicht das herausgeholt, was eventuell möglich wäre.

Und zum Thema - pur spekulativ: Im Wikipedia-Artikel zu Hydrostößel steht u.A.: "Neuerdings geht der Trend wieder zurück zum einfachen Tassenstößel ohne Ventilspielausgleich. Grund dafür war unter anderem, dass die Hydrostößel wesentlich schneller verschleißen als mechanische Stößel." Umdie Jahrtausendwende hat Honda mit Hydrostößeln in Motorradmotoren experimentiert, und seitdem anscheinend die Experimente wieder aufgegeben - nicht auszuschließen, daß sich Honda den mittlerweile aufgebauten Ruf der relativen Unkaputtbarkeit nicht demolieren lassen wollte aufgrund Einsatz von verschleißintensiveren Komponenten, und mit bissel extra Service verlängerte Haltbarkeit verband.

Noch ein möglicher Punkt: Laut meinem HH wird 10W30 statt 10W40 spezifiziert, um noch einen minimalen Vorteil beim Verbrauch zu erzielen - Konträr diesen Bemühungen wäre dies:
"Durch den ständigen Kontakt des Stößels mit dem Nocken – auch während der Grundkreisphase – werden die Reibung und damit der Kraftstoffverbrauch erhöht."

Und da ich gerne spekuliere, tippe ich mal darauf, dass Honda die revamp-version der NC750 um etwa 2021 einen Antrieb mit EVT anbietet. Electronic Valve Train ersetzt die Nockenwelle und damit mechanisch betätigte Ventil komplett gegen elektromechanische Gegenstücke, womit Ventilspieleinstellen ebenfalls der Vergangenheit angehören sollte.

Zitat von Bushmills im Beitrag #15

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Ganz eventuell haben die etwas kürzeren Intervalle mit der größeren Dynamik zu tun, womit Motorradantriebe gefordert werden. Vielleicht ausdrückbar in Drehzahlveränderung per Zeiteinheit integriert über Wartungsintervall. Oder anders gesagt, ein Motorrad wird halt gerne schneller und häufiger beschleunigt als das mit einem Auto der Fall ist. Klar dass ich damit jetzt keine 125er gegen einen Lamborghini vergleiche oder sowas, halt eher irgendwas in ähnlichen Fahrzeugklassen. Ausserdem ist der Umfang von Lastwechseln bei Motorrädern höchstwahrscheinlich größer als beim vierrädrigen Gegenstück. Dies könnte sich durchaus in höherer Beanspruchung auswirken von solchen Komponenten, die einer relativ genauen Justierung unterliegen, wie es bei Ventilen der Fall ist, und infolgedessen eine - vergleichsweise - häufigere Kontrolle empfehlenswert sein. Die Tatsache, dass NC Intervalle länger sind als bei vielen anderen Mopeds ist möglicherweise auch in Hinweis darauf, schließlich wird aus dem NC-Antrieb ja bei weitem nicht das herausgeholt, was eventuell möglich wäre.

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