So siehts bei kälte aus mit LiFePo4-Akku. Startet problemlos, wenn man weiß wie.... Honda CBF-1000
Akku ist Louis-Delo.


https://youtu.be/zT9yeh4Z1I0

Hallo,
das Video zeigt ein Lotteriespiel. In diesem Fall gewann das Motorrad. Das Urteil daraus "Startet problemlos" ist ein Fehlurteil (m.M.)
Alle Batterie verlieren mit abnehmenden Temperaturen einen Teil ihre Kapazität. Blei/Säure-Batterien am wenigsten, Li-Ionen verlieren mehr, LiFePo4- Batterien am meisten.
Der Motorradfahrer im Video wärmte seine Batterie (vermutlich eine Li-Ionen-Batterie frisch geladen; Kapazität ?? Ah) mit dem Zuschalten von Verbrauchern auf.
Durch Kälte blockierte Kapazität wurde durch diese Erwärmung freigegeben. Gleichzeitig wurde der Batterie Energie/Kapazität durch die Verbraucher entzogen.
Das war ein Balance-Akt. So wie diese Batterie seine Energie bei Kälte nur vermindert abgibt, nimmt sie bei Kälte auch vermindert Energie (Ladung) auf.
Das Verhalten der Kontroll-Leuchte (orange/grün) zeigt diese Erscheinung. Die Eigenschaft (geringere Selbstentladung) ist nicht relevant. Heutige Motorräder ziehen auch bei ausgeschalteter Zündung über die Motronic Strom.
Nächstes Problem: Die Regler der Lichtmaschinen sind auf Blei/Säure-Batterien ausgelegt. Li-Ionen- und LiFePo4-Batterien benötigen eine höhere Ladespannung.
Sie werden auch bei längerer Fahrt nicht voll.
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Wer sein Motorrad ganzjährig betreiben will, sollte bei der alten Blei/Säure-Batterie bleiben.
Das sind nur meine Überlegungen. Ich bin kein Elektriker geschweige ein Akku-Spezialist.

Reinhard

Zitat von reinglas im Beitrag #2

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Hallo,

Nächstes Problem: Die Regler der Lichtmaschinen sind auf Blei/Säure-Batterien ausgelegt. Li-Ionen- und LiFePo4-Batterien benötigen eine höhere Ladespannung.
Reinhard

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Hi,

habe nachgeschaut und kann die frage auch selber beantworten: 14,6v gibt Delo, bzw. Louis an. Das passt sehr gut zu den max. 14,4v die der Regler ausgibt.

Nochwas zu dem Video: Frisch geladen? Ich bin damit letztmalig letzten Samstag gefahren, geladen (extern)....? Äh.... Weiß ich nicht, glaube nie.
Natürlich muss man die LiFePo4 aufwärmen, darum geht es auch nicht. Es heißt nur immer wieder: "Man kann das Motorrad bei kälte mit einer LiFePo4 nicht starten". Doch, das geht.
Kapazitätsverlust? Ja, auch die hat die Batterie. Aber: Es reicht. Es hätte auch noch weiter gereicht.
Ich kann ja mal bei gelegenheit probieren wie wie lange ich das Fahrlich leuchten lassen muss, bis
a) entweder der Akku leer ist, oder
b) das BMS abschaltet.

Viele Grüße, Alex

Die Ladeschlussspannung liegt meist bei 14,6V.
Die Akku-Spannung sinkt ohne Ladegerät und Verbraucher aber recht schnell auf eine Leerlaufspannung von 13,3 bis 13,6V ab. Da der Akku Strom aufnimmt sobald die Ladespannung über der Akkuspannung liegt kann man sich selbst ausmalen, ob die volle Ladeschlussspannung überhaupt benötigt wird. Die 14,4V des Reglers klingen sehr gut.

Hi,

ich denke mal das die LiFePo4-Batterie nicht kaputt geht, nur weil die nie voll wird.
Am rande: Falls die frage auftaucht, warum ich mir damals eine LiFePo4 gekauft habe: Ich hatte 2x nach kurzer zeit einen Totalausfall der gekauften Batterien. Die Lithiumbatterie ist daher eine art ausprobieren, ob die länger hält. Ja, bisher hält die länger als die beiden von mir gekauften Batterien.

Viele Grüße, Alex

Ich bin recht früh, so ca. vor 12 Jahren, an die ersten gut verfügbaren LiFePO4 mit BMS von Shido herangekommen. Da ein Kollege und ich auch noch Zugang zu einer gut ausgestatteten Gastro-Küche hatten haben ein paar Testreihen durchgeführt.
Wir haben das Äquivalent zur YTX14-BS (12Ah) mit 48Wh genommen und zwei Stück runtergekühlt. Im großen Froster waren es -26°C, einen nicht für Lebensmittel genutzten Gefrierschrank haben wir auf -12°C eingestellt, das Eisfach eines Kühlschranks lag bei -8°C und der Kühlschrank hatte 2°C. Die beiden Batterien haben wir jeweils 24 Stunden gekühlt, das ganze mit einem Thermometer überwacht und dann mit einem analogen Batterietester für Autobatterien für ca. 3 bis 4 Sekunden mit rund 100 A belastet. 100 Ampere sind ziemlich viel für eine Motorradbatterie dieser Dimension aber der elektronische Tester speziell für Motorradbatterien, der ebenfalls zur Verfügung stand liefert schon bei Reinblei-Zinn-Batterien kaum verwertbare Ergebnisse und war bei LiFePO4 absolut untauglich.
Da wir schon Horrorgeschichten über die mangelnde Leistungfähigkeit bei Kälte gehört hatten waren wir sehr gespannt und auch überrascht:

• Bei 22°C Raumtemperatur lag die Spannung unter Belastung bei >11V.
• Bei 2°C blieb der Zeiger auch bei >11V stehen und erreichte schnell wieder die Leerlaufspannung.
• Bei -8°C fiel der Zeiger gefühlt schneller auf >11V und erreichte auch etwas langsamer wieder die Leerlaufspannung. Die chemische Reaktion war also etwas verlangsamt. Ein 2. Versuch ohne elektr. Aufwärmen ergab ähnliche Ergebnisse wie bei 22/2°C.
• Bei -12°C fiel der Zeiger nochmal schneller auf etwas unter 11V, stieg wieder auf >11V und erreichte nochmal langsamer wieder die Leerlaufspannung. Die chemische Reaktion war deutlich verlangsamt. Ein 2. Versuch ohne Aufwärmen ergab ähnliche Ergebnisse wie bei -8°C. Ein 3. Versuch nach 5 Minuten elektr. Aufwärmen ergab ähnliche Ergebnisse wie bei 22/2°C.
• Bei -26°C fiel der Zeiger sofort ins Bodenlose und wir brachen die Belastung ab um die Zellen nicht zu schädigen. Nach ca. 2 Minuten war die Leerlaufspannung wieder erreicht. Ein 2. Versuch nach 15 Minuten elektr. Aufwärmen ergab ähnliche Ergebnisse wie bei -8°C.