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Kleiner Fahrbericht - Probefahrten Honda VFR800X Crossrunner und CB650R Neo Sports Café

#1 von holgs , 11.09.2020 16:32

Im Rahmen von Garantiearbeiten an meiner NC750X hatte ich im Laufe des letzten Monats die Gelegenheit, zwei verschiedene Leihmaschinen von Honda jeweils rund 1 Woche fahren und etwas ausgiebiger testen zu können. Es handelte sich einmal um die Honda VFR800X Crossrunner sowie die CB650R Neo Sports Café.

Gerne möchte ich euch meine Fahreindrücke zu diesen beiden Maschinen hier schildern und wie sie sich im Vergleich zu meiner NC750 X und der S, welche meine Frau fährt, für mich dargestellt und angefühlt haben.

VFR800X Crossrunner
Die VFR800X Crossrunner ist, zumindest rein optisch und von der Größe her, der NC750X ziemlich ähnlich, wirkt aber aufgrund ihres höheren Gewichts (vollgetankt 244 kg) in Kombination mit dem höher liegenden Schwerpunkt der Maschine spürbar schwerfälliger. Dies hat das Handling der Maschine beim Rangieren oder absetzen eines Fußes auf seitlich abschüssiger Straße etwas erschwert, was ich so nicht erwartet hätte und das, obwohl die Sitzhöhe (einstellbar auf 815 und 835 mm) in etwa gleich hoch ist wie bei der NC X mit standardmäßig 830 mm und ich bei einer Größe von 178 cm meine Füße i.d.R. gut und ganz abstellen kann.

Die Sitzposition und der Beinschluss erschienen mir ähnlich komfortabel und für mich angenehm wie auf der NC-X. Über den Sitzkomfort und die mögliche Langstreckentauglichkeit kann ich nur bedingt etwas sagen, da ich während der 1 wöchigen Testzeit max. 2,5 Stunden am Stück mit überwiegend Autobahn und Landstraße und einer kleinen Pause gefahren bin, ansonsten ein Mix aus Stadt, Land, Autobahn von etwa 50/30/20.

In dieser Zeit konnte ich keine spürbaren Probleme feststellen und würde die Fahrten als durchweg angenehm und komfortabel bezeichnen. Das höhenverstellbare Windschild hat den gröbsten Winddruck auf den Oberkörper effektiv abhalten können, wobei ich keinen nennenswerten Unterschied zwischen der niedrigsten und der höchsten Position feststellen konnte und mir auch die Windgeräusche unverändert hoch erschienen, was im wesentlichen an dem verbleibenden direkten Wind und evtl. Verwirbelungen am Helm gelegen haben dürfte. Hier dürfte eine etwas höhere Scheibe sicherlich noch etwas mehr Abhilfe schaffen, wie bei der NC-X im Regelfall auch, was natürlich Geschmacksache ist.

Die VFR800X besitzt einen sog. „V4-VTEC-Motor“ mit einer variabel gesteuerten 2 bzw. 4 Ventiltechnik, welche erst bei höheren Drehzahlen hinzugeschaltet wird. Der Motor verfügt über 782 ccm Hubraum mit einer max. Leistung von 107 PS bei 10.250 Umdrehungen und einem max. Drehmoment von 77 Nm bei 8.500 Umdrehungen mit einer angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 209 km/h, weitere Details siehe Anlage.

Der Anzug war spürbar kräftig, was zumindest beim Anfahren auf der Autobahn oder bei Steigungen hilfreich ist, sich jedoch für mich im normalen Straßenverkehr nicht wirklich bemerkbar gemacht hat. Das manuelle Schalten und Anfahren ging nicht so sanft vonstatten, wie ich es mir im Stadtverkehr gewünscht hätte. Nach jedem Schalten und einkuppeln im 1. und 2. Gang verhielt sich die Maschine stets etwas bockig oder ich hatte vielleicht noch nicht das richtige Feingefühl für die Kupplung gefunden. Beim schnellen Herunterschalten, z.B. beim Zufahren und anhalten an einer roten Ampel, ist es mir mehrmals passiert, dass der Gang irgendwo hängen geblieben ist und nur noch ein "-" statt der Gangzahl angezeigt wurde, was mich anfangs etwas irritiert hatte und dann meist auch kein weiteres Herauf- oder Herunterschalten mehr möglich war. Erst durch leichtes Kommenlassen der Kupplung, ggf. in Kombination mit dem erneuten Versuch, den Gang zu wechseln, sprang dann wieder ein Gang ein und ich musste erst einmal auf dem Display schauen, welcher Gang es denn nun ist. Beim Hochschalten in die oberen Gänge traten diese Effekte nicht auf und der Durchzug war stets sehr ordentlich und das Motorgeräusch für mich nicht allzu aufdringlich und kraftvoll angenehm.

Das Fahrwerk machte ebenfalls einen ordentlichen Eindruck und ich hatte stets das Gefühl, sicher und stabil unterwegs zu sein. Auch in Kurven gab es keinerlei Grund zur Beanstandung, ich gehe davon aus, dass es sich um die Serienbereifung gehandelt hat.

Alles in allem ein solides und gut verarbeitetes Bike mit ordentlich Leistung, was sich allerdings auch im Gewicht und Preis niederschlägt, welcher sich rund 60% oberhalb der NC-X (UVP) bewegt. Unter Berücksichtigung der aktuellen Aktions- und Abverkaufsangebote der NC-Modelle sogar teilweise noch höher und nur als Schaltvariante verfügbar.

CB650R Neo Sports Café
Danach hatte ich die Gelegenheit, ebenfalls für etwas über eine Woche, die CB650R Neo Sports Café zu fahren. Das ist eine wie ich finde tolle Maschine - sehr schicke und hochwertig anmutende Optik, ein gutes und direktes Fahrgefühl mit knackigem Fahrgeräusch. Die hat auf Anhieb richtig Laune gemacht und ließ sich, im Vergleich zur o.g. Crossrunner, super leicht handhaben und fühlte sich mit ihren 95 PS, 197 km/h spitze und 202 kg vollgetankt im Vergleich zu den Adventurebikes insg. deutlich agiler und sportlicher an, das soll sie auch sein und das ist gut so.

Wie einige Leute sagen, ist die Maschine eine richtige „Drehorgel“. Das max. Drehmoment von 64 Nm liegt bei 8.500 Umdrehungen an, während man den Motor bis auf 12.000 (!) Umdrehungen hochdrehen muss, um in den Genuss der vollen Leistung von 95 PS zu kommen, was ich persönlich nie versucht habe. Da mir das relativ laute Motorgeräusch schon bei der Hälfte an Umdrehungen schnell unangenehm wurde, hatte ich immer das Gefühl hochschalten zu müssen, damit sie leiser wird, was dann aber schnell in ein ruckelndes Fahrgefühl mündete, wenn sie wohl leicht untertourig fuhr. Es entstand also für mich ein permanentes Rauf- und Runtergeschalte, was mich nach relativ kurzer Zeit etwas genervt und unruhig werden ließ und auf Dauer, insb. im Stadtverkehr mit viel Stop-and-Go, insgesamt kein so entspanntes Fahrgefühl mehr hinterließ.

Auf der Landstraße oder Autobahn, wenn man permanent im 5. oder 6. Gang fahren kann, ist dies kein Problem mehr und man braucht sich nur noch auf das Fahren zu konzentrieren. Aber auch hier habe ich ab 100 km/h das Gefühl gehabt noch einen Gang höher schalten zu wollen, weil mir die Maschine gefühlt einfach zu hochtourig klang, obwohl ich erst bei der rund halbmöglichen Drehzahl und Höchstgeschwindigkeit angelangt war und somit ja noch laaange nicht auch nur annähernd am roten Bereich gekratzt habe. Mehr als 140-150 km/h bin ich dann damit auf der Autobahn freiwillig nicht gefahren, da mir die Windeinflüsse dann einfach nicht mehr zusagten und ich mangels Windschild und dem zunehmenden Winddruck sowie der starken Windgeräusche freiwillig eher langsamer als noch schneller fahren wollte.

Wie ich finde lässt sich die CB650R aufgrund ihrer ähnlichen Größe und Bauform ähnlich agil und gut wie die NC750S fahren, zumindest was das Fahrgefühl und das allg. Handling angeht. Natürlich bietet die CB650R dabei noch etwas mehr an möglicher Leistung, wenn man bereit ist, die Maschine entsprechend „hochzudrehen“.

Preislich liegt die CB650R in etwa auf dem gleichen Niveau wie die NC750S und bietet dafür ein etwas höherwertiger anmutendes Finish sowie ein „mehr“ an Gesamtleistung, sodass es letztendlich auch hier eine Frage des persönlichen Geschmacks und der an das Bike gesetzten Erwartungen liegen dürfte, wofür man sich entscheidet, wenn man die Wahl hat.

Mir hat die CB650R im Großen und Ganzen gut gefallen und ich hatte das Gefühl, dass es ein echter Hingucker ist und man gerne damit unterwegs sein kann. Die NC750S lässt sich im Vergleich für mich jedoch deutlich ruhiger und angenehmer fahren, zum einen natürlich durch den tieferen Schwerpunkt, aber insbesondere auch durch den niedrigeren Drehzahlbereich in Kombination mit dem DCT, was es für die CB650R leider nicht gibt und möglicherweise auch gar nicht zu dem besonderen Charakter und der Motorcharakteristik der Maschine passen würde.

Wer auf der Suche nach einem äußerst schicken, agilen sowie leistungsstarken Naked Bike und gerne auch im höheren (und lauteren) Drehzahlbereich unterwegs ist, dem kann ich die CB650R Neo Sports Café nur empfehlen!

Es hat mir sehr viel Spaß gemacht, damit zu fahren und meine Frau und ich mochten sie gleichermaßen und hatten sogar kurzfristig überlegt, ob dies nicht noch ein schönes „Zweitbike“ zum Schalten für uns werden könnte, aber nach ein paar Tagen der allg. Nutzung und dem Wechsel zurück auf die NC750, egal ob S oder X, kann ich sagen, dass ich nicht auf das DCT und den Komfort meiner NC750X durch die etwas höhere und aufrechtere Sitzposition sowie das zusätzliche Staufach verzichten möchte und ich insg. nach einer Fahrt mit der Neo Sports stets das Gefühl bekommen hatte, durch die viele Schalterei im Straßenverkehr etwas hektischer und unentspannter unterwegs gewesen zu sein. Sicherlich nur eine Gefühls- und Einstellungssache aber durchaus nicht außer Acht zu lassen.

Fazit
Alles in allem kann ich abschließend sagen, dass die Leistung der beiden NC-Modelle für mich im allgemeinen Gebrauch in der Stadt sowie auf der Landstraße und Autobahn bislang absolut ausreichend erscheint und ich selbst bei einer flotten kleinen Tour mit einer BMW 1250 bislang keine Situation verspürte, bei der die NC nicht hätte mithalten können, wenngleich ich auch die meiste Zeit im Sport-Modus des DCT unterwegs war . Wie das Ganze natürlich auf steilen Pässen in den Alpen o.ä. aussehen würde kann ich leider (noch) nicht beurteilen und dort wäre etwas mehr an Leistung sicherlich immer willkommen, vermisst habe ich diese aber bislang noch nicht, auch nicht im direkten Vergleich mit den beiden 95 bzw. 107 PS Maschinen und ob ich die 0-100 km/h jetzt in 5 oder 3 Komma irgendwas Sekunden zurück lege ist mir ehrlichgesagt nicht so wichtig und für schnelle Überholvorgänge oder flotte Kurvenfahrten benutze ich gerne den DCT S-Modus oder wechsele bei Bedarf im D-Modus frühzeitig den Gang, das geht ja schließlich jederzeit auch.

Die VFR800X käme für mich nicht in Frage, wegen der zuvor genannten Nachteile (Gewicht, Handling, hakeliges Schalten bei gleichzeitig deutlich höherem Preis) und die CB650R wäre vielleicht noch ein nettes Zweitbike, da optisch sehr ansprechend, agil und noch relativ günstig im Vergleich zu den größeren Kubikklassen. Da ich eher gerne entspannte Touren fahre und auch oft in der Stadt, wo ich wohne, unterwegs bin, bin ich froh und dankbar, wenn ich nicht schalten muss und auch an der Ampel einfach anhalten und weiterfahren kann, ohne mir Gedanken darüber zu machen, ob und welchen Gang ich gerade eingelegt habe. Einfach losfahren und gut ist. Vermutlich hätten es die meisten anderen "Nur-Schalt-Bikes" bei mir auch nicht so leicht, aber das muss ja jeder für sich selbst entscheiden.

Gerne würde ich in Zukunft auch mal andere Honda-Modelle mit DCT, wie die Africa Twin mit DCT probefahren, um einen Vergleich zu mehr Leistung ohne Schalter zu erhalten.

Hoffe die beiden Fahrberichte konnten helfen und gerne beantworte ich noch weitere Fragen bei Bedarf hier und mich würden auch eure Meinungen und evtl. Erfahrungen mit den beiden Bikes im Vergleich zur NC750 S oder X interessieren!


Gruß, Holger
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Technische Daten Honda NC750S+X+VFR800X+CB650R.pdf

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RE: Kleiner Fahrbericht - Probefahrten Honda VFR800X Crossrunner und CB650R Neo Sports Café

#2 von X-Man ( gelöscht ) , 11.09.2020 20:34

Hallo Holger,

vielen Dank für Deine geschilderten Eindrücke!
Wenn ich mal auf einem "fremden" Motorrad sitze, halte ich meine Erlebnisse (hier) auch meist fest. Ich finde, das sagt manchmal mehr aus, als die (im Sinne des Wortes) festgefahrenen Journalistenmeinungen. Also, gern mehr davon!

Zur Crossrunner, ich hatte mal für ein knappes Jahr die VFR 800 F, also gleicher Motor, der Rest ist ein absolut reinrassiger Sporttourer. Ich habe die Maschine sehr gemocht, trotz ihrer kleinen Schwächen, zu denen eben auch die hakelige Kuppelei zählt. Auch hatte ich so meine Kämpfchen mit dem hohen Schwerpunkt. Und mit 75 Nm ist sie ein wenig schwachbrüstig untenrum. Nichtsdestotrotz in mehrfacher Hinsicht das beste Motorrad, das ich bisher besessen habe. Leider hat mir die Sitzgeometrie von der Taille an abwärts einen Strich durch die Rechnung gemacht, zu spitzer Kniewinkel. Auf die Dauer war das nix. Interessanterweise hat mich die/der Crossrunner nie gereizt.

Zur CB 650 R, ich mag das Hochtourige dieser relativ kleinen 4Zyl.-Kubaturen nicht, 4 Zylinder an sich aber sehr. Daher fahre ich die dicke alte Tante der CB Neo, nämlich die CB 1100 in der RS-Variante, etwa einen Zentner schwerer, 1140 Kubik und brauchbares Drehmoment. Da ist nix laut. Nur schön ... vernehmbar.

Gruß
Jörg


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RE: Kleiner Fahrbericht - Probefahrten Honda VFR800X Crossrunner und CB650R Neo Sports Café

#3 von Kelli , 14.09.2020 16:38

Das nenne ich mal saubere Arbeit, diese beiden Fahrberichte :-) Zumal das zwei Mopeds sind, die mich auch interessieren.


"Haupt-Motorräder": Vespa P80X -> Honda XBR 500 -> Kawasaki GPZ 1000RX -> Honda NTV 650 -> BMW R100GS -> BMW K75 -> Triumph Trident 900 -> Suzuki Inazuma 250 -> Honda NC 750X
"Zweit-Motorräder": Honda XL 185S -> Yamaha RD 250LC -> Kawasaki KLR 250 (nur in Zeiten, wo ich kein Auto hatte)


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RE: Kleiner Fahrbericht - Probefahrten Honda VFR800X Crossrunner und CB650R Neo Sports Café

#4 von Boris.St , 14.09.2020 19:08

Zitat von holgs im Beitrag #1
Wie einige Leute sagen, ist die Maschine eine richtige „Drehorgel“. Das max. Drehmoment von 64 Nm liegt bei 8.500 Umdrehungen an, während man den Motor bis auf 12.000 (!) Umdrehungen hochdrehen muss, um in den Genuss der vollen Leistung von 95 PS zu kommen, was ich persönlich nie versucht habe. Da mir das relativ laute Motorgeräusch schon bei der Hälfte an Umdrehungen schnell unangenehm wurde, hatte ich immer das Gefühl hochschalten zu müssen, damit sie leiser wird, was dann aber schnell in ein ruckelndes Fahrgefühl mündete, wenn sie wohl leicht untertourig fuhr. Es entstand also für mich ein permanentes Rauf- und Runtergeschalte, was mich nach relativ kurzer Zeit etwas genervt und unruhig werden ließ und auf Dauer, insb. im Stadtverkehr mit viel Stop-and-Go, insgesamt kein so entspanntes Fahrgefühl mehr hinterließ.

Auf der Landstraße oder Autobahn, wenn man permanent im 5. oder 6. Gang fahren kann, ist dies kein Problem mehr und man braucht sich nur noch auf das Fahren zu konzentrieren. Aber auch hier habe ich ab 100 km/h das Gefühl gehabt noch einen Gang höher schalten zu wollen, weil mir die Maschine gefühlt einfach zu hochtourig klang, obwohl ich erst bei der rund halbmöglichen Drehzahl und Höchstgeschwindigkeit angelangt war und somit ja noch laaange nicht auch nur annähernd am roten Bereich gekratzt habe. Mehr als 140-150 km/h bin ich dann damit auf der Autobahn freiwillig nicht gefahren, da mir die Windeinflüsse dann einfach nicht mehr zusagten und ich mangels Windschild und dem zunehmenden Winddruck sowie der starken Windgeräusche freiwillig eher langsamer als noch schneller fahren wollte.


Ich muss bestätigen, dass dies auch meiner ersten Eindrücke von dieser Maschine (CB650R) und ihrem Motor waren. Der Umstieg von der NC-S fiel gar nicht so leicht, was die Gewöhnung an die völlig andere Motorcharakteristik angeht. Aber ich wusste natürlich, warum ich mir (neben der Optik und dem sportlicheren Charakter) genau dieses Bike gekauft hatte:

Nicht nur große, dicke, sondern auch kleine Vierzylinder haben ein irres, jederzeit nutzbares Drehzahlband und einen seidenweichen Lauf. Ich schrub mal an anderer Stelle, dass man mit der 650er eigentlich zwei Motorräder hat. Eines, dass ich als absoluten Easy-Going-Stadtcruiser im Alltag nutzen kann, sie ist viel schaltfauler zu fahren als die NC. Wenn man mal gemerkt hat, dass man sie im Stadtverkehr, wenn's rollt und vorangeht, im fünften Gang bewegen kann. Dann, ab dem Ortsende für die nächsten 8 Kilometer moderat kurvenreiche Landstraße zieht man einfach auf und zu und rollt anschließen im selben fünften Gang ins nächste Ort rein. Schalten braucht man dazwischen eigentlich nicht. (Der fünfte deckt ohne jedes Murren den Bereich zwischen 35 km/h und 200 Km/h ab. Wenn man's unbedingt braucht.) Oder man wählt für dieselbe Strecke einfach den vierten Gang, geht genauso. Das faule Cruisen erledigt man im 4./5./6. Gang im Grunde immer irgendwo zwischen 2400 und 6000 U/min. Ich nutze im Stadtverkehr oft den ersten Gang nur zum ganz kurzen Anfahren, schalte kurz in den zweiten und dann direkt in der vierten und lasse es rollen bis zur nächsten Ampel o.ä.

Das 'andere' Motorrad legt erst ab 6000 U/min richtig los. Sehr abwechslungs- und kurvenreiche Landstraßen mit viel bergauf-bergab sind dann die Domäne des dritten und vierten Ganges. Man hält den Motor zwischen 4000 und 10000 U/min und hat jederzeit mächtig Dampf für die Kurvenhatz an der Gas-Hand. Dann macht auch der aggressivere Sound der CB richtig Spaß. Denn im Cruisingbetrieb ist sie ja weich und recht leise. In dieser Art 'Sport-Modus' spürt man auch den deutlichen Leistungsunterschied zur NC.

Andererseits natürlich gilt, und das ist völlig klar: Man braucht keine 95 PS, um richtig schnell auf der Landstraße unterwegs zu sein. Das werden euch die 390er-KTM-Fahrer hier im Forum sagen können. Oder wenn ihr mal mit @jogimon auf einer Bebra-Runde unterwegs richtig Spaß habt und merkt, wie klasse schnell man selbst mit einer betagten 48-PS NC700S durch die kurvigen Gefilde bügeln kann -- wenn man es eben kann!


Gruß, Boris


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RE: Kleiner Fahrbericht - Probefahrten Honda VFR800X Crossrunner und CB650R Neo Sports Café

#5 von holgs , 14.09.2020 22:14

@Boris.St: Danke für Deine ergänzenden Erläuterungen! Wie gesagt, hat mir die CB650R auf Anhieb richtig Spaß gemacht und ich denke ich würde ihr auch nochmals eine "zweite Chance" geben, wenngleich sie das gar nicht nötig hat. Ist eine gut aussehende und agile Rennsemmel und das ist gut so!

Mich würde auch mal die große Schwester, die CB1000R interessieren, in die ich mich eigentlich ursprünglich verguckt, mich dann aber doch für das DCT entschieden hatte und es dann letztendlich die NC X geworden ist. Der Händler hatte schon vorgeschlagen, mir die CB1000R mal beim nächsten Service für eine kleine Probefahrt bereit zu stellen - da komme ich dann gerne bei Gelegenheit nochmals drauf zurück und würde dann wieder darüber berichten .


Gruß, Holger
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zuletzt bearbeitet 14.09.2020 | Top

RE: Kleiner Fahrbericht - Probefahrten Honda VFR800X Crossrunner und CB650R Neo Sports Café

#6 von aGentleBiker , 14.09.2020 22:54

Sehr schön geschrieben!
Wenn ihr/du mehr Erfahrung habt: wie sind so die Nuancen zwischen NC750X und S?



 
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RE: Vergleich NC-X vs. NC-S

#7 von holgs , 15.09.2020 12:15

Zitat von aGentleBiker im Beitrag #6
Sehr schön geschrieben!
Wenn ihr/du mehr Erfahrung habt: wie sind so die Nuancen zwischen NC750X und S?


Danke Marek! Nun, der Motor und die damit verbundene Leistung sind natürlich erst einmal identisch, sodass die Motorcharakteristik weitestgehend gleich sein dürfte.

Ich habe kurzerhand einen weiteren kleinen Erfahrungs- und Vergleichsbericht erstellt, welcher sich unter folgendem Beitrag hier im Forum lesen lässt .

Erfahrungs- und Vergleichsbericht NC750X vs. NC750S (2020)

Viel Spaß damit!


Gruß, Holger
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